“รัฐบาล ไม่สมควรที่จะอุดหนุนราคาค่าโดยสารเพียงเพื่อหวังผลทางการเมือง เหมือนโครงการประชานิยมที่ผ่านมา และเป็นภาระงบประมาณ และภาระประชาชนโดยรวม รวมทั้งที่ประโยชน์ตกแก่คนบางกลุ่มเท่านั้น”

รัฐบาลบริหารประเทศมากว่า 2 ปีแล้ว มีคำถามถึงอนาคตประเทศไทยภายใต้นโยบายเศรษฐกิจรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ทั้งนโยบายค่าจ้างขั้นต่ำ 300 บาท, การปรับลดภาษี ปรับโครงสร้างภาษี, การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมผ่านเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท รวมถึงความเปราะบางและความเสี่ยงทางการคลังของประเทศ จะเป็นอย่างไร

สิ่งที่รัฐบาลวาดฝันเอาไว้กับความเป็นจริงนั้นแตกต่างกันหรือไม่ เมื่อเร็วๆ นี้ คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ จัดสัมมนาทางวิชาการประจำปี 2556 ครั้งที่ 36 นำเสนอผลงานวิจัย 4 หัวข้อร้อนๆ ข้างต้น  

"การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมและขนส่งผ่านเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท" โดยผศ.ดร.ประชา คุณธรรมดี  คณะเศรษฐศาสตร์ มธ. เป็นงานวิจัยชิ้นแรก ที่ถูกนำเสนอบนเวที

โดยผู้วิจัยได้ใช้กรอบการวิเคราะห์ทางเศรษฐศาสตร์และกฎหมาย เพื่อให้ข้อมูลแก่สาธารณชนถึงผลดีและผลกระทบของร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจ กระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ.... ซึ่งการวิเคราะห์ครอบคลุมปัจจัยเกี่ยวเนื่อง เช่น การเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน การวิเคราะห์โครงการ เป้าหมายตามแผนยุทธศาสตร์ด้านโลจิสติกส์ เป็นต้น

คำถามแรกของงานวิจัยชิ้นนี้ ที่ตั้งไว้ คือ ประเทศ ไทยจำเป็นต้องพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอย่างเร่งด่วน และต้องพัฒนาอย่างมุ่งเป้าไปที่การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมและการขน ส่ง ใช่หรือไม่ ?

ผู้วิจัยได้นำข้อมูลล่าสุดของ The Global Competitive Report 2013-2014 โดยเฉพาะอย่างยิ่งข้อมูลเปรียบเทียบระหว่างประเทศในอาเซียน จนได้ข้อสรุปว่า ปัญหาหลักของประเทศไทยนั้น ยังไม่ใช่การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมและการขนส่ง แต่กลับเป็นเรื่องโครงสร้างพื้นฐานด้านการศึกษาและสาธารณสุข ความพร้อมด้านเทคโนโลยี ปัจจัยด้านสถาบัน การศึกษาขั้นสูงและการฝึกอบรม รวมถึงด้านนวัตกรรม 

ซึ่งทั้งหมดเป็นโครงสร้างพื้นฐานของการพัฒนาด้านที่ไม่ใช่วัตถุ (Soft Side)

ปัญหาใหญ่ๆ ที่ควรกังวล ในมุมมองผศ.ดร.ประชา  ก็คือปัญหาด้านสาธารณสุข อย่างเช่น โรคเอดส์ ที่ประเทศไทยล้ำหน้าใครในทวีปเอเชีย รวมถึงประสิทธิภาพในตลาดสินค้า ด้วยเรามีต้นทุนนโยบายการเกษตรที่สูงเกินไป เช่น โครงการจำนำข้าวใช้งบประมาณ 7 แสนล้านบาท เทียบเท่ากับการลงทุนสร้างรถไฟรางคู่ 17 สาย, รถไฟความเร็วสูง 10 สาย  และรถไฟฟ้าทั้ง 10 สาย

นี่คือการลงทุนที่ไม่ประสบความสำเร็จ รวมถึงการดำเนินนโยบายที่คิดไม่ถี่ถ้วน !

ส่วนคำถามที่ว่า การลงทุนตามร่างพ.ร.บ.ฯ นี้ช่วยลดเรื่องต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศหรือไม่ ?

ข้อมูลจากการศึกษา พบว่า การลงทุนนี้จะช่วยลดต้นทุนค่าขนส่งลงได้จริง เนื่องจากภาครัฐส่งเสริมการปรับเปลี่ยนการขนส่งสินค้าจากการใช้ถนน มาสู่ระบบราง

- ต้นทุนเฉลี่ยการขนส่งทางถนนที่ 1.72 บาทต่อตันกิโลเมตร

- ขณะที่การขนส่งทางราง และทางน้ำ มีต้นทุนเฉลี่ยต่ำกว่ามาก คือ 0.93 บาทต่อตันกิโลเมตร  และ 0.64 บาทต่อตันกิโลเมตร ตามลำดับ

แต่จากการสัมภาษณ์เชิงลึก พบข้อมูลภาครัฐ ไม่ได้รวมต้นทุนการจัดการที่เป็นลักษณะของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พูดง่ายๆ คือ จะต้องขนส่งทางถนน ไปยังระบบราง หรือสถานีขนส่งทางน้ำ สิ่งที่โครงการนี้ขาดไป ทั้ง ที่ควรจะมี คือ สถานีรถไฟที่เอื้อต่อการขนส่งสินค้าในลักษณะสถานีขนถ่ายสินค้า, สถานีขนถ่ายสินค้า และการปรับปรุงถนนเชื่อต่อสถานีขนส่งสินค้าที่เชื่อมโยงกับการขนส่งสินค้า ผ่านระบบราง ซึ่งพบว่า มีจำนวนไม่มากนัก

นอกจากนี้  หลายโครงการในเงินกู้ 2 ล้านล้าน ก็ยังไม่ได้มีการศึกษาความคุ้มค่า และความเป็นไปได้ของโครงการ  โดยเฉพาะรถไฟความเร็วสูงทุกเส้น รถไฟทางคู่ 7 สาย ท่าเรือ 3 แห่ง เป็นต้น

ขณะเดียวกันโครงการที่น่าสนใจมากก็มีเช่นกัน ในความเห็นของ ผศ.ดร.ประชา ชี้ไปที่ โครงการที่เชียงของ จังหวัดเชียงราย นับ เป็นการพัฒนาที่ครบถ้วนมากที่สุด มีการเชื่อมต่อทางด้านเศรษฐกิจกับ สปป.ลาว ด้วยมีท่าเรือที่เชียงของ มีโครงการรถไฟทางคู่ เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ และศูนย์เปลี่ยนถ่ายแบบขนส่งสินค้าจากระบบถนนมากสู่ระบบราง และมีการพัฒนาด่านศุลกากรเชียงของ ช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ เกิดการเชื่อมต่อภูมิภาคและเปิดประตูการค้าชายแดนได้ดี

งานวิจัยดับฝัน รัฐอุดหนุนค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง  

อย่างไรก็ตาม การที่รัฐบาลวางเป้าหมายหลักของการกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท  “ขนคน” มากกว่า “ขนของ”  ดูจากวงเงินงบประมาณโครงการรถไฟความเร็วสูงและรถไฟฟ้า ยอดเงินรวมประมาณร้อยละ 62.8 นั้น

รวมถึงมีการนำเสนอประเด็นค่าบริการ 20 บาทตลอดสาย เพื่อเพิ่มจำนวนผู้โดยสาร แต่กลับไม่มีการศึกษาอย่างชัดเจน และไม่ได้คำนวณยอดเงินอุดหนุนแต่ละปีของบริการรถไฟฟ้าและรถไฟความเร็วสูงว่า รัฐบาลจะต้องอุดหนุนเป็นเงินจำนวนเท่าไหร่เอาไว้เลย

“20 บาทตลอดสาย อันตรายมาก” ผศ.ดร.ประชา แสดงความเป็นห่วง  และว่า  วันนี้เรามี BTS  มีMRT แพงที่สุดค่าโดยสารอยู่ที่ 50 กว่าบาท ถามว่า ส่วนต่างใครจ่าย ?

ยิ่งพบข้อมูลล่าสุดรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ-เชียงใหม่ ลงทุน 4.8 แสนล้านบาท ไหนจะต้องเสียค่าระบบปีละ 2 หมื่นล้านบาทให้เอกชนอีก หากสร้างรถไฟความเร็วสูงที่นายกฯ ยิ่งลักษณ์ ประกาศไว้เพื่อสนับสนุนเรื่องการท่องเที่ยวด้วยแล้ว อย่าลืมว่า นักท่องเที่ยวไม่ใช่คนไทย ก็จะมีประเด็นให้คิดตามมาอีกว่า เงินอุดหนุนนี้เป็นเงินของคนในประเทศ สมควรหรือไม่ ?

พูดถึงประเด็นบริการสาธารณะ กับความเป็นธรรมในสังคมมี ตัวอย่างแล้วในสหภาพยุโรป จะกำหนดบริการสาธารณะ (Public Service Obligation:PSO) ไว้อย่างชัดเจน มีออกเป็นกฎหมาย มีหน่วยงานกำกับดูแล

ผศ.ดร.ประชา บอกว่า เท่าที่ทำการสำรวจเอกสารไม่พบ รถไฟความเร็วสูงถูกกำหนดเป็นบริการสาธารณะในสหภาพยุโรป และหากพิจารณาด้วยแนวคิดของบริการสาธารณะ ทำให้มั่นใจว่า สำหรับประเทศไทยรถไฟความเร็วสูงและรถไฟฟ้า "ไม่สมควร" จะเป็นบริการสาธารณะที่ต้องอุดหนุนค่าโดยสาร

“รัฐบาลควรกำหนดบริการที่เป็นบริการสาธารณะที่รัฐจะอุดหนุนราคา ค่าโดยสาร โดยศึกษาจากกรอบแนวคิดต่างประเทศ เพราะจะเป็นปัจจัยที่เป็นภาระของงบประมาณ โดยไม่สมควรที่จะอุดหนุนราคาค่าโดยสารเพียงเพื่อหวังผลทางการเมือง เหมือนโครงการประชานิยมที่ผ่านมา และเป็นภาระงบประมาณ และภาระของประชาชนโดยรวม รวมทั้งที่ประโยชน์ตอแก่คนบางกลุ่มเท่านั้น”

"ถนน" กลายเป็นสินค้าสาธารณะภูมิภาค ภาระนี้ใครจ่าย

ประเด็นพิจารณาต่อมา การเข้าสู่ประชาคมอาเซียน แต่เดิม “ถนน” แต่เดิมเป็นสินค้าสาธารณะของจริง รัฐเป็นคนสร้าง แต่หากเปิดประชาคมอาเซียน แล้ว ภูมิศาสตร์ของไทยจะมีฐานะเป็นสี่แยกอาเซียน เป็นทางผ่านในการคมนาคม ถนนจะเป็นสินค้าสาธารณะภูมิภาค

นักวิจัยการลงทุนโครงการสร้างพื้นฐานฯ  เห็นว่า ควรมีการคุยกันด้วยว่า ใครจะเป็นผู้รับภาระ ออกงบประมาณในการซ่อมแซมถนน รวมทั้งการพิจารณาประเด็นเรื่องความเป็นธรรมในสังคม ความเป็นธรรมระหว่างชนรุ่นด้วย

"การดึงดูดส่วนเกินทางเศรษฐกิจจากผู้ได้รับประโยชน์ โดยเฉพาะบริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และห้างสรรพสินค้า ซึ่งรัฐต้องมีเครื่องมือในการดึงส่วนเกินทางเศรษฐกิจกลับมา เช่นในรูปเก็บภาษีที่ดิน เพื่อดึงเงินกลับมาให้ได้" 

สุดท้ายผศ.ดร.ประชา  หยิบยก สนามบินร้างในบางจังหวัด ท่าเรือในแม่น้ำที่กลายเป็นแหล่งตกปลา หรือแม้กระทั่งแอร์พอร์ตลิงค์ ที่ประสบปัญหาด้านต้นทุนและการบริหารโครงการ อีกทั้งต้องพึ่งพาเทคโนโลยีภายนอก และเสียโอกาสในการถ่ายทอดเทคโนโลยี ขึ้นมาเป็นตัวอย่าง เพื่อสรุปว่า... หากโครงการใดๆ ของรัฐถูกดำเนินการด้วยอคติ ไม่มีการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการที่ชัดเจน อย่างถูกต้องตามหลักวิชาการแล้ว นอกจากเราจะสูญเสียงบประมาณไปโดยเปล่าประโยชน์  เราอาจจะเห็นอนุสาวรีย์แห่งความอัปยศ ถูกปล่อยทิ้งร้างซ้ำรอยเฉกเช่นในอดีตก็เป็นได้...

ตอนต่อไปว่าด้วยเรื่อง: ความฝันกับความจริง (1) เปิดงานวิจัยประเมินผลค่าจ้าง 300บาท ปรับโครงสร้างภาษี และความเสี่ยงทางการคลัง  2 ปีนโยบายเศรษฐกิจยิ่งลักษณ์

อ่านงานวิจัยฉบับเต็มได้ที่ "2 ปีนโยบายเศรษฐกิจยิ่งลักษณ์: ความฝันกับความจริง"