ผลสอบดำเนินงานโครงการ ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง
ที่มาของการตรวจสอบ
สำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน ได้ตรวจสอบโครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง เนื่องจากเป็นโครงการที่มีงบประมาณดำเนินการจำนวนมาก มีเป้าหมายและระยะเวลาดำเนินการก่อสร้างกำหนดไว้ในแผนแม่บทการก่อสร้าง ประการสำคัญถูกกำหนดไว้ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 8 (พ.ศ. 2540-2544) ดังนั้น ความสำเร็จของโครงการย่อมมีผลกระทบเป็นอย่างมากต่อการกระจายการพัฒนาด้านต่าง ๆ ไปทั่วทุกภูมิภาคของประเทศ
วัตถุประสงค์การตรวจสอบ
1. เพื่อทราบว่าผลการดำเนินงานเป็นไปตามแผนแม่บทการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง และมติคณะรัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องหรือไม่
2. เพื่อทราบปัญหาอุปสรรคการดำเนินงาน และเสนอแนะแนวทางแก้ไข
ผลการตรวจสอบ
กรมทางหลวงไม่สามารถก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองให้เป็นไปตามแผนแม่บทการก่อสร้าง โดยสร้างแล้วเสร็จตามแผนฯ ได้เพียง 2 สายทาง และเปิดใช้บริการมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2541 และ พ.ศ. 2542 แม้การก่อสร้าง 2 สายทางดังกล่าวจะเป็นไปตามระยะเวลาที่กำหนดไว้ในแผนแม่บท แต่แนวทางปฏิบัติบางประการไม่เป็นไปตามมติคณะรัฐมนตรี เนื่องจากนโยบายและแนวทางการพัฒนาระบบทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองขาดความชัดเจนมาตั้งแต่เริ่มต้น จึงเป็นสาเหตุประการหนึ่งที่ทำให้ระบบทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองไม่สมบูรณ์ และมีปัญหาอุปสรรคการดำเนินงาน ดังนี้
1. ระบบการจัดเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางไม่เป็นไปตามมติ ครม.
กรมทางหลวงยังไม่สามารถนำระบบการจัดเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางระบบปิดมาใช้ให้เป็นไปตามมติที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม 2532 ส่งผลให้เกิดความไม่เป็นธรรมต่อผู้ที่ใช้รถเมื่อเปรียบเทียบระยะทางที่ใช้ต่างกันเนื่องจากจัดเก็บอัตราเดียวตลอดเส้นทาง นอกจากนี้ ทำให้รัฐต้องสูญเสียรายได้ประมาณวันละ 5,126,650 บาท จากกรณีที่ผู้ใช้รถหลบเลี่ยงการเสียค่าผ่านทาง เพราะไม่มีระบบควบคุมทางเข้าออกที่สมบูรณ์ตามมาตรฐานสายทางที่กำหนดไว้ เป็นเพราะกรมทางหลวงไม่ได้เตรียมมาตรการไว้รองรับ เมื่อแนวคิดการก่อสร้างปรับเปลี่ยนจากความต้องการให้เป็นเพียงทางหลวงแผ่นดิน 4 ช่องจราจร และไม่ได้กำหนดให้มีการจัดเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางมาตั้งแต่แรก
ข้อเสนอแนะ
ให้อธิบดีกรมทางหลวง นำมาตรการระยะยาวที่คณะกรรมการสอบสวนข้อเท็จจริง ของกระทรวงคมนาคม กรณีการเก็บเงินค่าธรรมเนียมผ่านทางในทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายกรุงเทพฯ-ชลบุรี เคยเสนอไว้มาดำเนินการ กล่าวคือ นำเสนอกระทรวงคมนาคมเพื่อให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทย ซึ่งมีประสบการณ์ด้านการเก็บเงินค่าผ่านทางมาดำเนินการแทน และเร่งรัดจัดทำข้อกำหนด (TOR) เพื่อคัดเลือกเอกชนเข้ามาดำเนินการในลักษณะให้สัมปทาน ตามหลักเกณฑ์ที่กำหนดไว้ใน พรบ. ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงาน หรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535
2. สายทางของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองของกรมทางหลวง และทางด่วนระหว่างเมืองของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย ซ้ำซ้อนกัน
แผนแม่บททางหลวงพิเศษระหว่างเมืองของกรมทางหลวง กำหนดสายทางที่จะก่อสร้างไว้ 37 สายทางทั่วประเทศ มีระยะทางรวม 4,150 กิโลเมตร ขณะที่แผนแม่บททางด่วนระหว่างเมืองของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย กำหนดสายทางที่จะก่อสร้างไว้ 8 สายทางรอบกรุงเทพฯ มีระยะทางรวม 726.6 กิโลเมตร ปรากฏว่าแผนแม่บททั้งสองกำหนดเส้นทางไว้ซ้ำซ้อนกัน 7 สายทาง มีระยะทางรวม 713.1 กิโลเมตร สายทางที่ก่อสร้างแล้วและซ้ำซ้อนกัน ได้แก่ สายกรุงเทพฯ-ชลบุรี (สายใหม่) กับทางด่วนบูรพาวิถี (บางนา-ชลบุรี) มีระยะทางก่อสร้างซ้ำซ้อนกันประมาณ 55 กิโลเมตร เป็นเพราะขาดการประสานงานกันระหว่างกรมทางหลวงและการทางพิเศษแห่งประเทศไทย ความเสียหายของรัฐที่เกิดจากการก่อสร้างซ้ำซ้อนกัน สามารถคำนวณได้จากค่าก่อสร้างโครงการทั้งสอง นอกจากนี้ จะก่อให้เกิดความเสียหายอันเนื่องมาจากการไม่ประหยัดงบประมาณอีก จำนวน 249,835 ล้านบาท หากยังดำเนินการก่อสร้างสายทางที่ซ้ำซ้อนกันตามที่กำหนดไว้ในแผนแม่บททั้งสอง
ข้อเสนอแนะ
ให้ปลัดกระทรวงคมนาคมสั่งการให้สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรรวมแผนแม่บททั้งสองเข้าด้วยกัน และทบทวนกรอบอำนาจหน้าที่ที่ซ้ำซ้อนกัน โดยเฉพาะด้านการลงทุน การออกกฎเกณฑ์และกรอบปฏิบัติงานด้านการบริหารจัดเก็บค่าผ่านทาง การก่อสร้าง การบูรณะและการบำรุงรักษา ระหว่างกรมทางหลวงและการทางพิเศษแห่งประเทศไทย
3. ระบบการบริหารการจัดเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางไม่มีประสิทธิภาพ
ระบบควบคุมและระบบตรวจสอบการจัดเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 และหมายเลข 9 ยังมีข้อบกพร่อง ไม่รัดกุม ทำให้การบริหารจัดเก็บในภาพรวมไม่มีประสิทธิภาพ เป็นเหตุจูงใจให้พนักงานจัดเก็บค่าผ่านทางทุจริต กล่าวคือ เจ้าหน้าที่ไม่เคร่งครัดในการปฏิบัติตามคำสั่งและระเบียบที่เกี่ยวข้องเครื่องมือในการแยกประเภทรถเสียและไม่มีประสิทธิภาพ รวมถึงไม่มีมาตรการรองรับกรณีรถฝ่าด่าน
ข้อเสนอแนะ
มาตรการระยะสั้น
ให้อธิบดีกรมทางหลวงเร่งรัดพิจารณาหาวิธีการที่เหมาะสมมาใช้ควบคู่กับวิธีค้นตัวเจ้าหน้าที่จัดเก็บค่าผ่านทาง พัฒนาอุปกรณ์ระบบคอมพิวเตอร์มาใช้ทดแทนอุปกรณ์ที่ชำรุดหรือเสียได้อย่างทันท่วงทีให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น รวมถึงกำหนดมาตรการและวิธีปฏิบัติที่ชัดเจน รัดกุม มาใช้กรณีรถฝ่าด่าน
มาตรการระยะยาว
ให้อธิบดีกรมทางหลวงกำหนดแผนการก่อสร้างด่านเก็บค่าธรรมเนียมให้เป็นด่านถาวร ปิดทางเข้าออกจากระบบทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง
