จากประชาชาติธุรกิจ

ความพยายามในการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ในปลายสมัย รัฐบาลชุดนี้ จัดเป็นเรื่องที่ไม่ประสบความสำเร็จอีกเรื่องหนึ่งของกระทรวงการคลัง แม้ว่ากระทรวงที่เกี่ยวข้อง ไม่ว่าจะเป็นกระทรวงอุตสาหกรรม หรือกระทรวงพลังงาน จะยอมรับใน "หลักการ" แต่ทว่ารายละเอียดของอัตราภาษีรถยนต์แต่ละประเภทกลับเป็นที่ถกเถียงกัน อย่างกว้างขวาง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อัตราภาษีที่กำหนดตามนโยบายส่งเสริมการใช้พลังงานทดแทน ถูกรวบเหลือเพียงอัตราเดียวคือ ระหว่าง 15-25% ส่งผลให้รถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิง E85 ถูกเรียกเก็บภาษีสูงกว่าอัตราปัจจุบัน รวมไปถึงรถยนต์ประเภท PPV และ hybrid ด้วย

โครงสร้างภาษีรถยนต์อัตราใหม่

การ ประกาศอัตราภาษีสรรพสามิตรถที่ใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์โดยเฉพาะอย่างยิ่ง E85 ในอัตรา 22% (เครื่องต่ำกว่า 2,000 CC) กับอัตรา 27% (เครื่องยนต์ระหว่าง 2,001-2,500 CC) ตามนโยบายส่งเสริมการใช้พลังงานทดแทนได้กลายเป็นตัวจุดประกายให้กระทรวงการ คลังเร่งแก้ไขอัตราภาษีสรรพสามิตที่ "ลักลั่น" ระหว่างรถที่ใช้แก๊สโซฮอล์ E10, E20 กับ E85

กระทรวงการคลังจึงนำเรื่องการปฏิรูปโครงสร้างภาษี รถยนต์เข้าสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรีเศรษฐกิจในเดือนเมษายน 2553 เพื่อขอมติให้มีการ "ทบทวน" แนวนโยบายในเรื่องของการสนับสนุนการใช้พลังงานทดแทน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการลดภาษีสรรพสามิตให้กับผู้ประกอบการที่ผลิตรถยนต์ที่ใช้ น้ำมัน E85 ที่ถูกเรียกเก็บภาษีเพียง 22% รถยนต์ E20 เรียกเก็บภาษี 25% เท่านั้น ทำให้รัฐบาลสูญเสียรายได้ภาษีรถยนต์ E20, E85 "เกินกว่า" ต้นทุนการผลิตรถยนต์ที่แท้จริง

ต่อมาในเดือนตุลาคม 2553 ได้มีการตั้งคณะทำงานปฏิรูปโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ขึ้นมาศึกษาแนวทาง การจัดเก็บภาษีสรรพสามิตในอัตราใหม่ พบว่าปัจจุบันมีการเรียกเก็บภาษีสรรพสามิตรถยนต์มากถึง 43 อัตรา ก่อให้เกิดความไม่ชัดเจนในด้านนโยบายภาษี การจัดเก็บภาษี และการลงทุนเพื่อผลิตรถยนต์ของผู้ประกอบการในแต่ละประเภท ดังนั้นคณะทำงานจึงเสนอให้โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์อัตราใหม่ควรจะมี น้อยอัตรา พร้อมกับกำหนดหลักเกณฑ์การจัดเก็บภาษีใหม่จากเดิมที่แบ่งตามขนาดเครื่องยนต์ และประเภทของน้ำมันให้เปลี่ยนมาเป็นการจัดเก็บตามความสามารถในการลดมลพิษ หรือใช้ระดับปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ที่รถยนต์ปล่อยออกมาเป็นฐานในการคำนวณภาษี

ส่ง ผลให้โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์อัตราใหม่เหลือเพียง 16 อัตรา แบ่งกันที่ขนาดเครื่องยนต์ "ต่ำกว่า" หรือ "สูงกว่า" 3,000 CC โดยรถยนต์ที่สามารถลดการปล่อย CO2 ต่ำกว่าเกณฑ์ที่กำหนดจะได้รับการลดภาษีสรรพสามิตลง ส่วนรถยนต์ที่ไม่สามารถลดการปล่อย CO2 ภาษีสรรพสามิตก็จะถูกปรับขึ้น ยกตัวอย่างรถยนต์นั่งเครื่องยนต์ต่ำกว่า 3,000 CC ลดการปล่อย CO2 ลงได้ตามเกณฑ์ (ต่ำกว่า 150 g/km) เสียภาษี 15% ส่วนรถยนต์ที่ไม่สามารถลด CO2 ได้ตามเกณฑ์ (150-200 g/km) เสียภาษี 25% เป็นต้น

ส่วนรถยนต์ใน กลุ่มพลังงานทางเลือกใหม่ ซึ่งแทบจะไม่ได้ปล่อยก๊าซ CO2 เลย ซึ่งจะได้แก่รถยนต์ประหยัดพลังงาน/พลังงานทดแทน, ecocar (B/D), plug in hybrid/EV/fuel cell, E85/NGV (OEM) แม้ไม่ได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษี กล่าวคือ เสียภาษีสรรพสามิตในอัตรา 17% และ 10% เท่าเดิม แต่จะได้รับเงินอุดหนุน 30,000 บาท/คัน และรถยนต์ที่ผู้ผลิตมีการติดตั้งระบบ ABS และ ESC จะได้รับสิทธิ์ลดหย่อนภาษีอีกคันละ 20,000 บาท

ค่ายรถโวยภาษีปรับสูงขึ้น

กรม สรรพสามิตได้เชิญตัวแทนผู้ผลิตรถยนต์แสดงความคิดเห็นถึงโครงสร้างการจัดเก็บ ภาษีสรรพสามิตอัตราใหม่ในระหว่างเดือนพฤศจิกายน-ธันวาคม 2553 ปรากฏผู้ประกอบการต้องการความชัดเจนของอัตราการจัดเก็บภาษีใหม่มากกว่านี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเด็นการปล่อย CO2 ที่ใช้เป็นเกณฑ์การลดหรือเพิ่มภาษีที่ กรมสรรพสามิตวัดจาก CO2 ที่ปล่อยออกมาจากปลายท่อไอเสีย ขณะที่ผู้ประกอบการแย้งว่ามีกระบวนการลด CO2 ในทุกขั้นตอนการผลิตและอัตราการลด CO2 ที่เหมาะสมควรเป็นเท่าใด พร้อมกับเรียกร้องขอให้กรมสรรพสามิตให้เวลาในการปรับโครงสร้างภาษีใหม่กับ ผู้ประกอบรถยนต์อีกระยะหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม กรมสรรพสามิตยังคงยืนยันที่จะใช้เกณฑ์การจัดเก็บภาษีสรรพสามิตอัตราใหม่ตาม เดิม พร้อมกับเตรียมนำเรื่องเข้าสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรี โดยไม่ยอมฟังข้อสังเกตจากผู้ประกอบการรถยนต์ ส่งผลให้ค่ายรถยนต์หลายค่ายที่ "เสียประโยชน์" จากการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตออกมาเคลื่อนไหว

โดย ค่ายโตโยต้าแม้จะยอมรับว่าเห็นด้วยในหลักการ แต่ขอระยะเวลาการปรับตัวควรจะมากกว่า 3 ปี เนื่องจากบริษัทอ้างว่า ที่ผ่านมาได้ลงทุนไลน์การผลิตไปเป็นจำนวนมาก การปรับปรุงไลน์ผลิตนอกจากต้องใช้เงินลงทุนสูงและยังต้องการเวลาอีกพอสมควร นอกจากนี้การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างภาษี อาจส่งผลกระทบต่อแผนการผลิตรถยนต์ทั้งในประเทศและตลาดส่งออก ซึ่งจะส่งผลกระทบไม่เพียงแต่ค่ายรถยนต์เท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงอุตสาหกรรมต่อเนื่อง โดยเฉพาะกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ ซึ่งปัจจุบันบริษัทโตโยต้าฯมีผู้ผลิตชิ้นส่วนอันดับ 1 (เทียร์ 1) อยู่ประมาณ 150 ราย ต่างก็ต้องการระยะเวลาการปรับตัวเช่นกัน

พร้อม กันนั้น บริษัทโตโยต้าฯได้แสดงความไม่เห็นด้วยกับการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ประเภท hybrid ที่ปัจจุบันจัดเก็บอยู่ในอัตรา 10% แต่โครงสร้างใหม่จัดเก็บอยู่ในอัตรา 15% สำหรับรถที่ลดการปล่อย CO2 ส่วนรถ hybrid ที่ไม่สามารถลดการปล่อย CO2 ตามเกณฑ์ที่กำหนดจะถูกจัดเก็บภาษีถึง 25% ซึ่งทั้ง 2 อัตราล้วนแล้วแต่ "สูงกว่า" การจัดเก็บในอัตราปัจจุบันที่ 10% ทั้งสิ้น ซึ่งเป็นสิ่งที่จะเกิดกับรถโตโยต้า พริอุส ที่ผลิตในประเทศไทยตามนโยบายเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมของรัฐบาล และเห็นว่าอัตราภาษีเดิมที่จัดเก็บอยู่ 10% นั้นถือว่าเหมาะสมอยู่แล้ว

ขณะ ที่ผู้ประกอบการรถยนต์ที่ผลิตรถยนต์ E85 ที่ได้รับผลกระทบจากอัตราภาษีที่สูงขึ้น (อัตราปัจจุบัน 22% อัตราใหม่ระหว่าง 25-30%) แม้ว่าจะเห็นด้วยในหลักการ แต่รายละเอียดการกำหนดอัตราภาษีทุกค่ายต่างเรียกร้องให้เปิดการหารือกันใหม่ แน่นอนว่า รัฐบาลจะมีรายได้จากการเก็บภาษีเพิ่มขึ้น แต่ถ้าเทียบกับคุณสมบัติของรถในปัจจุบันที่จะต้องถูกปรับภาษีขึ้นทุกรุ่นโดย เฉพาะรถ B Car กับ C Car ซึ่งเป็นรถพื้นฐานของคนใช้รถทั่วไปแล้ว นั่นหมายความว่า สุดท้ายผู้บริโภคจะต้องซื้อรถยนต์ในราคาที่สูงขึ้นเช่นกัน

มี ข้อน่าสังเกตว่า เมื่อผู้ประกอบรถยนต์ออกมาเคลื่อนไหวไม่เห็นด้วยกับอัตราภาษีสรรพสามิตที่ จัดเก็บใหม่ด้วยการออกมาเรียกร้อง ขอความชัดเจนและคำอธิบายเกี่ยวกับเกณฑ์ในการวัดค่า CO2 ทางกระทรวงพลังงานกับกระทรวงอุตสาหกรรมก็เริ่มมีการตั้ง "ข้อสังเกต" เกี่ยวกับอัตราภาษี ดังกล่าว โดยเฉพาะเรื่องของนโยบายการส่งเสริมการใช้พลังงานทดแทน โดยอ้างว่า ถ้าไม่มีความแตกต่างทางด้านอัตราภาษีแล้ว เกรงว่าผู้ประกอบการจะไม่มีแรงจูงใจในการผลิตรถยนต์ E20 กับ E85 อีกต่อไป