จากประชาชาติธุรกิจ
คอลัมน์ L&S Hub
โดย รศ.ดร.รุธิร์ พนมยงค์ อาจารย์ประจำภาควิชาบริหารธุรกิจระหว่างประเทศโลจิสติกส์และการขนส่ง มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
หมาย เหตุ บทความเรื่อง "บทบาทของการท่าเรือแห่งประเทศไทยในการสนับสนุนการพัฒนาโลจิสติกส์" ซึ่งเขียนโดย รศ.ดร.รุธิร์ พนมยงค์ ได้มีการนำเสนอต่อเนื่องมาตั้งแต่ฉบับวันที่ 5-8 พ.ย.52 เว้นฉบับวันที่ 16-18 พ.ย.52 โดยผู้เขียนมุ่งวิเคราะห์ถึงบทบาทที่สำคัญของการท่าเรือแห่ง ประเทศไทย ในฐานะหน่วยงานรัฐวิสาหกิจที่ส่งผลต่อการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย
การ บริหารจัดการท่าเรือแหลมฉบังนั้น การท่าเรือฯมีฐานะเป็นเพียงผู้วางกฎระเบียบและควบคุมให้เป็นไปตามกฎระเบียบ นั้น ๆ โดยเฉพาะการกำหนดโครงสร้างอัตราค่าภาระและอัตราขั้นสูงสุดที่ผู้ประกอบการ เอกชนท่าเทียบเรือสามารถเรียกเก็บจากผู้รับบริการได้ หากแต่มิได้มีหน้าที่ในการกำหนดว่าอัตราส่วนลดของค่าภาระที่ผู้ประกอบการ เอกชนท่าเทียบเรือจะให้แก่ลูกค้าที่มาใช้บริการท่าเทียบเรือว่าควรเป็น เท่าไร แตกต่างจากบทบาทหน้าที่ของการท่าเรือฯในการบริหารจัดการท่าเรือกรุงเทพฯ ที่การท่าเรือมีหน้าที่ทั้งในส่วนของวางกฎระเบียบต่าง ๆ รวมถึงการบริหารจัดการท่าเทียบเรือด้วย จึงทำให้นโยบายในด้านของการกำหนดอัตราค่าภาระสามารถกำหนดได้ดังใจ
ลักษณะ การบริหารงานของผู้ประกอบการเอกชนที่ท่าเรือแหลมฉบัง มีลักษณะ แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง ทำให้มีการแข่งขันทางด้านราคาสูง ทั้งการจัดโปรโมชั่น การให้ส่วนลด และคุณภาพของการให้บริการ ส่งผลให้สายการเดินเรือสามารถเลือกใช้บริการท่าเทียบเรือที่สามารถ ตอบสนองต่อความต้องการได้มากที่สุด
ดังนั้นนโยบายของการท่าเรือฯใน การกำหนดให้ผู้ประกอบการเอกชนที่ได้รับสัมปทานต้องเรียกเก็บค่าภาระในอัตรา เดียวกัน โดยควบคุมไปจนถึงการให้ ส่วนลดแก่ลูกค้าที่มาใช้บริการ จึงดูคล้าย ๆ กับการเข้าไปแทรกแซงกลไกราคา และเป็นการดำเนินการที่นอกเหนือบทบาทหน้าที่ของตนเอง ซึ่งผลเสียที่ตามมามิเพียงแต่จะบิดเบือนลักษณะของตลาดให้กลายเป็นตลาดที่มี การผูกขาดแล้ว ยังทำให้ประเทศไทยได้รับผลกระทบเป็นอันมาก
และด้วย ความที่ท่าเรือแหลมฉบังนั้นมิได้อยู่ในทำเลที่ตั้งที่เป็น Gateway หรือ Hub หากไม่มีการแข่งขันในด้านของราคา ย่อมส่งผลให้สายการเดินเรือใหญ่ ๆ เลือกไปใช้บริการที่ท่าเรือแห่งอื่น ๆ เพื่อลดค่าใช้จ่าย จะส่งผลในแง่ลบต่อขีดความสามารถในการแข่งขันของผู้ประกอบการไทย และยังอาจสูญเสียความได้เปรียบให้กับประเทศเพื่อนบ้าน เช่น ประเทศมาเลเซีย สิงคโปร์ หรือแม้แต่เวียดนาม
หากจะมองย้อนไปถึงสาเหตุที่การท่าเรือฯ กล่าวอ้างถึงความสำคัญของการกำหนดให้ผู้ประกอบการที่ท่าเรือแหลมฉบังเรียก เก็บค่าภาระในอัตราเดียวกัน คงจะเป็นเหตุผลที่ฟังไม่ค่อยสมเหตุสมผล ทั้งการสูญเสียรายได้ที่ควรจะได้รับ เนื่องจากการให้ส่วนลดของผู้ประกอบการท่าเทียบเรือ หรือความไม่ยุติธรรมที่เกิดกับท่าเรือกรุงเทพฯที่มีการกำหนดอัตราค่าภาระ เดียว และไม่สามารถแข่งขันทางด้านราคากับผู้ประกอบการที่ท่าเรือ แหลมฉบังได้นั้น เหตุผลเหล่านี้ไม่น่าจะมีผลต่อท่าเรือกรุงเทพฯ เนื่องจากท่าเรือกรุงเทพฯถูกจำกัดด้วยเรื่องของปริมาณสินค้าที่ขนถ่ายได้ และในปัจจุบันปริมาณสินค้าที่มีการขนถ่ายเกินกว่าที่กำหนดไว้ อีกทั้งผู้ประกอบการเอกชนท่าเทียบเรือจำเป็นต้องนำส่งรายได้ขั้นต่ำให้แก่ การท่าเรือฯ และหากมีการให้บริการที่มากเกินกว่าระดับที่ได้ตกลงกันไว้ ผู้ประกอบการท่าเทียบเรือต้องนำส่งรายได้ส่วนเกิน ให้แก่การท่าเรือฯ
นอก จากนี้ ในส่วนของความไม่ยุติธรรมต่อท่าเรือกรุงเทพฯนั้น จะสังเกตเห็นได้ว่า กลุ่มผู้ใช้บริการท่าเทียบเรือที่แหลมฉบังและที่ท่าเรือกรุงเทพฯนั้นเป็นคน ละกลุ่ม เป้าหมายกัน วัตถุประสงค์เริ่มต้นของการสร้างท่าเรือแหลมฉบัง เพื่อช่วยบรรเทาปัญหา หรืออุปสรรคต่าง ๆ ที่เกิดขึ้น เนื่องมาจากความไม่พร้อมของท่าเรือกรุงเทพฯ ร่องน้ำที่ตื้นเขิน ทำให้ไม่สามารถรองรับเรือสินค้าขนาดใหญ่ได้ หรือทำเลที่ตั้งติดขัดปัญหาการจราจรและกฎระเบียบการจราจร ทำให้ขนส่งสินค้าได้ล่าช้า และมีค่าใช้จ่ายที่สูง ผู้ประกอบการไม่สามารถแข่งขันกับผู้ประกอบการต่างประเทศได้
หากจะ พิจารณากันตามความเป็นจริงแล้ว การที่รายได้ของการท่าเรือฯลดลงนั้น น่าจะมีสาเหตุมาจากวิกฤตเศรษฐกิจที่ทำให้ปริมาณของกิจกรรมที่มีการให้บริการ ที่ท่าเทียบเรือแต่ละแห่งของท่าเรือแหลมฉบังมีปริมาณที่ลดลง ทำให้รายได้ส่วนที่เกินกว่ารายได้ขั้นต่ำ (Added fee) ที่ท่าเทียบเรือแต่ละแห่งจะต้องนำส่งให้การท่าเรือฯลดน้อยลงตามไปด้วยตาม ปริมาณกิจกรรมที่มีการให้บริการที่ลดลง
อย่างไรก็ตาม ดูเหมือนว่านโยบายการบริหารจัดการต่าง ๆ ที่ท่าเรือแหลมฉบังของการท่าเรือฯจะดูบิดเบี้ยวและสร้างความเคลือบแคลงให้ แก่ผู้ประกอบการเอกชนและประชาชนอยู่มิใช่น้อย เนื่องด้วยการปล่อยให้มีการแข่งขันกันอย่างเสรีตามกลไกของตลาด น่าจะเป็นสิ่งที่ ส่งผลดีต่อกลุ่มผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย (Stakeholders) มากกว่าการเข้าไปแทรกแซงระบบการแข่งขันในอันที่จะนำไปสู่ตลาดผูกขาดในอนาคต ลักษณะของความสับสนดังกล่าวนี้ของ การท่าเรือฯทำให้เกิดข้อสงสัยว่า ตกลงแล้วการท่าเรือฯดำรงตนในฐานะอะไรกันแน่ และผลประโยชน์ที่ได้รับตกอยู่กับส่วนรวม หรือกลุ่มผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกลุ่มใดกัน คำถามเหล่านี้จึงเป็นคำถามที่รอการพิสูจน์จากการท่าเรือแห่งประเทศไทย
